有轨电车的多样化功能定位，使得国内规划建设规模不断壮大。在特大、大型城市有轨电车作为补充线进行加密或新区骨干，规划规模很大，更突出的是，有轨电车作为推进城镇化建设、落实公交优先发展战略的重要方式之一，可做为中小城市的骨干公交方式，使得中、小城市逐步成为了有轨电车建设的生力军。

应用多样化

截至2018年底，在开通运营的线路中，用于轨道交通及加密的占比最大，为58%；其次是作为城区骨干线，占比34%；专用特色线占比8%。多样化的应用表明有轨电车在国内开始成为城市公交建设的重要方式之一

中等规模城市逐步成为有轨电车建设生力军

包括沈阳、大连、长春、天津、上海、苏州、南京、青岛、广州、淮安、珠海、武汉、深圳、北京、成都在内的15个城市的有轨电车已投入运营，共计28条线路（不含各类延伸线及临时交路），总轨道里程达323.83公里。较早建设的沈阳浑南、苏州高新区等有轨电车线路均是作为轨道交通的补充，布设在新区为主；而随着淮安有轨电车的建成，云南滇南、文山等无快速轨道交通城市，规划建设有轨电车，作为城市骨干公交；同时，武夷山、都江堰等多个景区也规划建设了有轨电车，作为特色公交线路。

2018年有轨电车客运量增加明显

目前，线路客流量最大的是深圳龙华新区有轨电车示范线，日均客流负荷强度突破0.2万人次/公里日。其次为武汉东湖T1、北京西郊线、广州海珠线、淮安有轨电车1号线、武汉东湖T2五条线，日均客流负荷强度均已超过0.1万人次/公里日。

总体来说，负荷强度超过0.1万人次/公里日线路仍然偏少，大部分线路负荷强度在0.05万人次/公里日，甚至更低。总体客流量不大，且客流负荷强度偏小。

虽然客流负荷强度偏小，但是较之2017年，已有长足进步，沈阳、南京河西、苏州等原客流强度不足的线路，今年平均涨幅超过30%；广州、淮安等2017年日均负荷强度强过0.1的线路也有10%以上的平均涨幅。

运营安全性、准点率较好，旅行速度总体较高，发车间隔有进一步优化空间

已开通的有轨电车线路中，均采用了专用路权，交叉口基本实行有条件信号优先控制策略，很好地保证了有轨电车的运行。已开通时间较长的线路，旅行速度基本能够达到24km/h以上，苏州高新区有轨电车1号线旅行速度达到了31.5km/h。

从发车间隔上，目前各线路差异较大，淮安高峰发车间隔为6分钟，间隔最短；其他线路发车间隔高峰期在10分钟左右，与客流需求有关，但也存在进一步缩短的空间。

建设现状与规划相去甚远

自2012年之后，我国建设和规划了庞大的现代有轨电车市场，至2020年，我国现代有轨电车规划已达2600公里，2050年达10629公里。而截至2019年8月10日，全国城轨运营里程仅为363.4公里，与规划目标相去甚远，

其建设落后的其原因，主要为以下几点：

以上数据来源参考前瞻产业研究院发布的《中国现代有轨电车行业发展前景预测与投资策略规划报告》。

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