2020年初，突发变故，疫情来袭，举国上下众志成城共同抗疫，但疫情还是对我国的市场经济产生了一定程度的影响，给我国各个行业都带了机遇与挑战。

三十年磨一剑 引领全球

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就有提出，国家有关部门组织了数以百计的专家、学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的论证，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建设。如今，高速铁路已经成为了家喻户晓的新兴事物，中国的高速铁路网也开始不断完善。

高速铁路的发展在中国大概经历了五个阶段：

四纵四横 高铁网络逐渐完善

根据中华人民共和国铁道部的《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以客车速度为每小时200公里以上“四纵四横”客运专线为重点，加快构建快速客运网的主骨架。“四纵”是指：北京～上海客运专线，北京～武汉～广州～深圳(香港)客运专线，北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线。“四横”是：徐州～郑州～兰州客运专线，上海～杭州～南昌～长沙～昆明客运专线，青岛～石家庄～太原客运专线，上海～南京～武汉～重庆～成都客运专线。

近年来，我国高速铁路网逐渐完善，2011-2019年高速铁路营业里程逐年走高，2019年我国高速铁路营业里程达到3.5万公里，增速超20%。根据我国“十三五规划”，2020年我国高速铁路营业里程将达3.8万公里，在一定程度上实现四通八达。

疫情之下 艰难险阻

我国高速铁路建设如火如荼，高铁及其相关行业发展也十分迅速，2019年12月，北京至张家口高速铁路开通运营，并投入使用了时速350公里的复兴号智能动车组，在世界上首次实现了复兴号智能动车组时速350公里自动驾驶，更是掀起了高铁智能化的浪潮。高铁建设一时间风头无二。

但高铁行业与宏观经济发展趋势以及社会环境息息相关。2020年初，疫情来袭，出于防疫需要，人们的出行减少，客运量大幅下降，票价收入难以支撑高额的运营成本，造成一定程度的亏损。同时，宏观经济也受到了疫情的冲击，高速铁路装备制造业等相关行业出现一定程度的下行，高铁行业形势严峻。

从2003年非典时期，我国铁路客运量也出现了大幅的下降，从下图可以看到，2001-2005年的正常时期，我国铁路每月的客运量在8000万人上下浮动，疫情期间客运量大幅下降，在2003年5月跌至3300万人，跌幅超过50%。这次疫情较2003年非典时期人们的重视程度更高，出行封锁程度也更高，预计疫情期间，我国高铁客运量的跌幅将远超50%这个数字。

展望未来 信心重拾

但，高速铁路建设是国之大业，交通运输部门也是一国最为重要的部门之一，客运量的减少只是一时的，待我们众志成城，克服疫情之后，高速铁路的客运量将会逐渐回升至正常水平，由于人们压抑已久的外出欲望，客运量甚至可能会在暑期和国庆期间迎来一波报复性的增长。高速铁路建设虽然会有短暂的停滞，但在疫情之后也必将恢复有序的运行。

我国高速铁路仍有较大的发展潜力，对民航和普通铁路客车的替代效应明显。同时，随着我国高速铁路建设的逐渐铺开，也会出现对动车组列车的持续需求，考虑到列车自身的运行年限和需求增长状况，预计2020-2025年我国动车组列车的需求量仍会出现小幅的增长。到2025年，我国动车组列车产量或将接近3000辆。

以上数据来源于前瞻产业研究院《中国高铁行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资等解决方案。

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