经过几十年的努力，我国已建立起较为完整的航空技术体系、产品谱系和产业体系，2017年以来，随着国内大型运输机运-20、大型客机C919、水陆两栖飞机AG600三大飞机的成功首飞，体现了我国大飞机制造能力的增强，未来有望打破波音空客的长期垄断地位。

飞机产业链概述

经过几十年的努力，我国已建立起较为完整的航空技术体系、产品谱系和产业体系，特别是近年来我国成功地研制了以歼15、歼20、运20、武直10等为代表的军用飞机，在民机方面“新舟”系列已交付百架，ARJ21等支线客机即将投入航线，大型干线客机C919的研制取得重要阶段性成果，小型无人机和通航飞机正处于快速发展之中，这都表明我国航空制造业已步入发展的快车道。

大飞机产业逐渐兴起，其相关产业链从原材料供应、零部件制造、分系统集成，到整机总装，还包括研制过程中和售后的维修检测等，有包括央企体系内的中航飞机、中航机电、中航电子以及民企背景的新研股份、景嘉微等诸多上市公司参与。其中总装集成和系统集成领域主要由国企承担，而在原材料、零部件制造以及检测维修领域则有相当多的民企参与，市场开放程度相对较高。

值得关注的是，一架飞机主要由300-500万个零部件组成，这些零部件需要数千个供应商生产。从大的角度来看，飞机部件主要包括机体、发动机、机载设备（含航电设备和机电设备）、内装饰以及其它五大部分，各自的价值量占比分别为40%、25%、25%(15%+15%)、6%和4%。

国防预算稳健增长，促进民航机队规模持续扩大

近年来，我国军工航天产业发展迅猛，包括上述的国产大飞机C919首飞、歼20、运-20、直-20等新机型陆续进入空军序列、航空母舰辽宁舰或参加实战演习等。根据民航局发布会最新统计数据，2018年国内航空公司共计新引进飞机426架，至2018年底国内民航运输机队规模达到3615架，较2017年底增加319架，同比增长9.7%。另外，机队规模50架以上的航空公司共有15家，顺丰是其中唯一的货航。

《中国制造2025》专门提出要推动航空航天装备领域突破发展，国家支持是大飞机制造发展的最重要因素，其中政府国防预算稳健增长，是军工行业发展的最大保障。根据国家财政部数据显示，2018年，中国国防支出增长8.1%，达到11070亿元人民币。

上游零部件发展迅速，关键部件依然靠进口

我国航空事业起步较晚，并且在零部件的生产中，大都是以转包的形式出现，从而为先进的民用飞机提供零部件产品。随着我国现代制造业的发展，转包已经上升到了一个更高的高度。在这个过程中，企业的规模不断壮大，同时在技术和复杂程度方面，也有了显着的提升。

近年来，航空零部件制造行业更是在国家大力发展航空事业的背景下，得到迅猛发展。2018年，民用飞机零部件工业总产值约为197.2亿元，同比增长10.6%；其中，航空发动机零部件实现工业总产值约58.5亿元，同比增长8.7%。

不过，从原材料的供应来看，目前国内在营飞机的发动机主要由CFM国际、IAE、GE、罗罗、普惠公司提供。得益于737及A320飞机的巨大数量，CFM国际占据中国民机发动机市场的63.91%的份额，737MAX使用也是CFM国际公司LEAP-1B发动机。

中游大飞机市场格局：寡头垄断

大飞机产业作为航空工业的重要组成部分，在当今世界，技术水平最高的是美国、欧盟国家和俄罗斯，他们形成了大飞机产业的“三足鼎力”的局面。

受制于军用飞机的敏感性和世界政治格局，逐渐形成了欧美及其同盟国、中俄及其他独联体、和其他国家三个阵营。美国凭借其强大的航空军事实力和政治影响力，成为了军用大型运输机领域当之无愧的龙头。在世界前十大运输机中，有4架由美国厂商制造，而仅由美国洛克希德·马丁公司生产的C-130“大力神”运输机就占据了全球军用运输机数量的20%以上，以洛克希德·马丁、波音公司为代表的美国企业独霸了全球军用运输机一半以上的市场。

民用大飞机领域，曾经是包括空客、波音、麦道、英宇航和图波列夫等在内的多路诸侯争斗比拼的地方，竞争相当激烈。但是在最近几十年间，世界民用飞机的垄断态势逐步形成，尤其是在大型民用飞机（干线飞机）和支线飞机等民用航空中高端产品领域，逐步形成了全球干线飞机领域的双寡头市场结构，全球干线飞机市场几乎被波音、空客两家航空巨头瓜分。

窄体客机是国内民航运输的主力。根据民航资源网的数据，截至2018年底，国内航空公司共计运营2871架各类型窄体客机，占领总机规模的近80%，其中波音的B737家族系列总共1441架，而空客的A320家族系列总共也有1430架。空客及波音各占半壁江山。

航空运输需求旺盛，为飞机维修带来新机遇

随着中国经济的发展，中国航空运输业得到了快速发展。根据中国民航局统计数据显示，2017年我国航空公司全年运输总周转量首次突破千亿吨公里，达到1083.1亿吨公里，2018年，全行业共完成运输总周转量1206.4亿吨公里，同比增长11.4%，运输总周转量连续14年位居世界第二。

民航事业的快速发展，使得航空公司的飞机维修需求也大幅度地持续上升，为我国的航空维修产业创造了巨大的机遇。据相关资料显示，飞机6-10年就会迎来大修周期，近几年的市场容量实现了快速增长。2018年，我国中国航空维修规模达到1242.9亿元。

伴随着民航维修行业的发展，我国民航维修行业人才队伍和企业数量亦发展壮大。根据《中国民航维修系统资源及行业发展报告》数据，当前我国机务维修人员已增长至11万余人，我国民航局（CAAC）批准的国内外维修单位总数达到859家，其中国内维修单位数量达到467家，国外/地区维修单位为392家。

三大飞机首飞成功，有望打破波音和空客垄断

2017年12月，全球在研最大水陆两栖飞机AG600在广东珠海首飞成功。是继我国自主研制的大型运输机运-20、大型客机C919之后,我国在大飞机领域研制工作取得的又一重大突破。迄今，大飞机“三剑客”均成功首飞。

2018年6月，C919大型客机同时在上海和西安两地开展试飞；12月，C919国产大型客机103架机在上海浦东国际机场起飞，更是体现了我国大飞机制造能力的增强，未来有望打破波音空客的长期垄断地位。

截至2018年，C919大型客机订单数接近800架，中国商飞公司如果开足马力，5年都生产不了这么多架，也就是订单已经排到5年之外了。2016年的珠海航展上，中国商飞与东方航空签署合作框架协议，东方航空成为C919大型客机的全球首家用户。浦银租赁向中国商飞订购20架C919大型客机，中信金融租赁向中国商飞订购36架C919大型客机。

产业链集群化，未来发展的必经之路

航空制造产业尤其是大飞机产业是国家战略产业，不仅关系到一般意义上的经济发展，而且关系到中国在关键领域的技术能力爬升。需要通盘考虑产业链整合，系统创新，形成中国大飞机的国际产业竞争力。

世界大飞机产业的发展历程证明，由于大飞机产业的特殊性，大飞机产业的集群化是必经之路。法国的图卢兹、美国的西雅图、加拿大的蒙特利尔和巴西的坎普斯都是飞机产业集聚的地区，是大飞机产业集群化战略发展的典型范例。这些飞机产业集群不仅使世界着名的飞机公司，如空客、波音、庞巴迪以及安博威更加壮大，而且也使产业群内大量的中小飞机企业和配套企业得以蓬勃发展，产生了巨大的产业聚集效应。大飞机产业集群发展可以使企业的原材料采购和零部件销售规模化，能够把具有产业关联的各个企业连结成紧密联系的团队。大飞机产业集群产生的“邻近效应”，不但使飞机技术创新所需要的大量经验类知识通过面对面交流在飞机产业的企业群体内部共享，更促进企业间的人才交流和技术交流，促使企业间竞争意识的增加。

国家一定会大力培养国内民机产业链，推进国内零部件企业和分包商的研发和管理水平，加强企业协作，吸引多种体制企业加入民机产业队伍，培养出一大批能够生产出符合国际适航认证标准的原材料和零部件的厂商，逐步实现发动机、机载设备和先进复合材料的国产化，这样生产成本才有可能降低，产品才有可能在市场上有竞争力。产业集群发展战略对大飞机产业发展有利效应，因势利导，通过产业政策的引导，形成比较有影响的若干大飞机产业集群是我国政府一定会选择的道路。

开放合作，促进高质量发展再加速

2018年6月，经党中央、国务院同意，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，自7月28日起施行。此次对外政策开放，将促进产业竞争和资源优化配置，激发更大市场活力，助推我国航空全产业链发展上升到新的水平，同时，也将为世界航空产业发展做出新的贡献，推动形成全面开放新格局。

一是我国航空工业在自主创新的基础上一直坚持开放合作原则，积极进行国际合作，一方面学习和借鉴国外先进模式和经验，另一方面带动了航空全产业链能力水平的提升，拓展了我国航空产业融入世界航空产业链的广度和深度。

二是此次政策放宽，将进一步活化市场、释放市场潜能，加速我国航空制造业高质量发展的进程，有助于在全球范围内吸引更多相关业务转移至国内市场，产业链上相关公司将共同分享这一政策带来的发展良机，同时也有望借此机会提升我国航空转包业务的综合实力和层次。

三是我国现已成为全球除美国以外最大的民用飞机市场，根据商飞、空客和波音三家公司市场预测的平均值估算，未来20年我国民用市场空间将超15000亿美元。中国自主研制的C919民航客机国内外用户达到28家，订单总数达到815架，ARJ21新支线飞机客户达到21家，订单总数达到453架。而不断增长的航空运输业务也为航空制造业提供了支持，产业未来发展前景光明。

更多数据参考前瞻产业研究院发布的《中国民用飞机制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

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